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 NEWS /  新聞資訊
中國基建空間到底有多大?砂石骨料200億噸已到頂?深度剖析中國投資建設方向
2019-6-3
來源:未知
點擊數:  306        作者:未知
  • 據權威統計顯示,2017年,中國公路里程為477.35萬公里,高速公路里程為13.7萬公里,鐵路總里程為12.7萬公里,共有頒證運輸機場229個——但是,中國的公路、港口、機場等建設仍有較大的提升空間。當前,我國每年消耗砂石骨料已超過200億噸,未來砂石骨料需求量增加還是降低,亦或是保持200億噸上下“震蕩”?深入了解我國基建未來發展走勢,對全面布局、規劃、發展我國砂石骨料產業意義重大!


    基建投資到底能反彈多少?


    一方面取決于對基建的需求,另一方面取決于融資


    在需求存在的情況下,基建投資不會導致資源浪費,也不會帶來太多的信用風險問題。否則,基建投資就會導致資源浪費,信用風險上升,甚至形成泡沫。因此******個問題是更為基礎的問題,具體而言,與其他國家相比,中國基建的差距多大?國內各地區之間不平衡問題多嚴重?未來幾年每年增長多少合適?如何融資?


    從國際比較來看,中國在交通、能源、通信等方面的密度和人均水平仍然偏低


    公路密度約是世界均值的70%,鐵路密度約是世界均值的60%,在主要國家中僅高于巴西、俄羅斯。中國能源結構與美俄不同使得中國的管道里程不需要達到美國的水平。軌交方面,若長期內中國將建設軌交的人口標準下調至100萬,那么將有225個城市符合標準,遠超目前的34個。從質量來看,2017年中國基建總體上排名第46位,只有鐵路質量排名較高(為第17位),其他多數均在40名之后。作為趕超型經濟體,中國擁有后發優勢,可直接采用更高級的技術,避免重復投資,優先發展高速鐵路、高速公路、移動互聯網等。


    從國內不同區域來看,不平衡問題仍然比較嚴重


    東部地區的基礎設施總量、密度和人均水平均明顯高于中西部地區。絕大部分的高速公路、城市軌道交通設施、高鐵等都位于東部地區。比如,雖然整體鐵路覆蓋率很高,且中國在高鐵方面也************(高鐵里程占全球比重為64%),但對中西部地區來說,高鐵仍然稀缺(浙江地級市的高鐵班次是安徽的2.9倍)。中國能源資源在地區之間的不平衡帶來了跨地區之間的能源輸送需求,以水力為例,西部12省約占全國總量的80%,推升跨區域基礎設施建設的需求,例如“西電東送”“西氣東輸”等。農村基礎設施有較大發展空間,例如農村電網、廁所等。


    從投資方向來看,近幾年來區域下沉和領域優化是大勢所趨


    投資向中部等人均基礎設施存量較低(2012-2016年陜西增速是廣東的2.5倍)和行政層級更低的區域(2001-2016年村莊投資強度高于城市14個百分點)發展,同時領域方面向生態保護和環境治理業、鐵路(高鐵和貨運公轉鐵)、通信網絡等延伸。至于市場關注度較高的高鐵,仍有一定空間,特別是考慮到中國的低成本優勢(還不算太高的人力成本、土地征用成本、規模經濟、核心技術國產化等)。不斷提高的環保要求需要加強貨運鐵路投資來補短板,5G等通信網絡基礎設施的重要性不斷提升。


    結合國際經驗與中國實際,從需求端來看,2018-2020年中國基建投資名義增速較合理的區間大約為6-10%。從融資方式來看,鑒于地方隱性債務較高,基建未來對城投的依賴會下降。更多要依賴顯性債務,如適度增加財政赤字、擴大地方政府專項債發行,以及發揮PPP的補充作用。


    “政策不能只關注基礎設施的數量,提升基礎設施的質量也很重要?!薄澜玢y行《世界發展報告1994——為發展提供基礎設施》金融嚴監管帶來“緊擔?!保ㄊ站o地方政府對城投的擔保)和“緊信用”,對政府擔保和土地抵押高度依賴的城投融資2018年二季度起首當其沖,拖累基礎設施投資增速急劇下滑,2018年前11個月累計同比只有1.2%,遠低于2017年同期的15%左右,與此相應,2018年前三季度GDP累計同比增速為6.7%。伴隨經濟增速下滑的是信用風險快速上升,這種情況下,如何實現“六個穩”?


    根據過去的經驗,市場認為較快地穩定市場信心和經濟增長的一個途徑是支持基建投資。確實,在經歷7月下旬一輪放松之后,城投的信用風險有所下滑,專項債發行速度大幅提升,基建投資增速近期確實企穩回升。此外,國家發改委近期密集批復基建投資項目,2018年第四季度的金額達到了1.14萬億,較2018年第三季度的1100億元有較大幅度的增長。


    那么,基建投資到底會反彈多少呢?這取決于兩個問題,一方面是對基建的需求,也就是說,在經歷多年的高增長之后,到底還需要增加多少交通、通訊、管道設施等等。第二個方面是,如果基建的需求仍然比較高,是否有足夠的資金滿足這些需求?


    過去幾年來,城投融資急劇增加,導致政府隱性債務迅速上升。但是這兩方面的重要性不一樣,如果存在需求,增加基建投資不會導致資源浪費,而是提高生產力,也不會帶來太多的信用風險問題。但如果基建需求不足,增加基建投資就會導致資源浪費,導致信用風險上升,最后形成泡沫。


    所以我們主要回答******個問題,經過多年的基建高增長之后,到底我們還有多大的空間(需求)?這既要有國際橫向對比,也要有國內縱向對比。具體到國內,還要看各地區、各城市之間的差別,哪些地方空間仍然較大,哪些已經接近飽和?


    外部不平衡:中國還差多遠?


    雖然經過多年的大規模建設,中國大幅增加了基礎設施的總量,但考慮到中國龐大的人口基數、廣闊的國土面積以及作為趕超型經濟體的實際需要,中國的基礎設施建設仍然不夠。由于基礎設施包含多個維度,我們選取其中具有代表性的交通、能源、通信等方面,將中國與主要發達國家和新興市場國家按照總量、密度(與國土面積的比值)、人均水平三個方面進行對比。


    在公路交通方面,總量較高,但密度、人均水平較低。2017年中國公路里程為477.35萬公里,僅低于美國的658.66萬公里(2012年數據);密度為0.51公里/平方公里,低于世界均值0.76公里/平方公里,在主要國家中僅高于巴西、俄羅斯(圖1);人均公路里程為3.39米,低于世界均值(7.74米),甚至低于印度(3.59米,2015年數據),較美國(21.02米,2012年數據)、法國(16.32米,2010年數據)有較大差距(圖2)。




    中國的鐵路總里程和人均水平也有較大發展空間。根據世界銀行的統計,2017年中國鐵路總里程為12.7萬公里,僅低于美國(22.8萬公里)、高于俄羅斯(8.5萬公里)、印度(6.6萬公里);密度為13.5米/平方公里,低于世界均值22.3米/平方公里,在主要國家中僅高于俄羅斯(5.2米/平方公里)、巴西(3.6米/平方公里)(圖3);人均水平為90公里/百萬人,仍然大幅低于世界均值(340公里/百萬人),且低于主要發達國家和新興市場國家(圖4)。





    航空運輸整體上處于發展中國家水平。2017年,中國的航空起飛架次為436萬次,約為美國的45%,但高于其他國家。而2017年中國共有頒證運輸機場229個,而美國雖然有近兩萬個機場,但是大部分機場都不是用于商業運輸的,規模也較小,用于商業運輸的機場為555個。中國相當于擁有了美國機場數量的41%,與實際運輸量水平相當?!度珖裼眠\輸機場布局規劃》將發展目標定為到2020年運輸機場數量達260個左右;到2025年,全國民用運輸機場規劃布局370個(規劃建成約320個)。而從人均水平看,中國的航空運輸則基本與其他新興市場國家處于同一水平,2017年為0.003次/人,與巴西(0.004次/人)、南非(0.004次/人)大致相似,僅是美國水平(0.030次/人)的10%,且低于世界均值(0.018次/人)。


    港口航運體現了中國作為制造業大國的特征。2017年,中國港口集裝箱量為21372萬標準箱,位居世界******,大幅領先其他國家,是第二名美國水平(5142萬標準箱)的4倍。從人均水平看,中國也處于與發達國家相似的水平,2017年為0.15標準箱/人,與日本(0.17標準箱/人)、美國(0.16標準箱/人)、英國(0.16標準箱/人)相近,但低于世界均值(0.36標準箱/人)。


    總體來看,中國基礎設施的總量雖然排名世界前列,但是密度、人均水平和質量排名位于世界中游。根據IMF的數據,2015年,中國的公共資本存量達到了26.8萬億美元,位居世界******,是第二名美國的2.5倍。但是,中國公共資本與國土面積的比例為285萬美元/平方公里(而世界均值為538萬美元/平方公里),在166個經濟體中排名第31名,雖然高于印度(153萬美元/平方公里,第46名)、美國(119萬美元/平方公里,第52名)等,但低于日本(1495萬美元/平方公里,第9名)、德國(477萬美元/平方公里,第22名)。


    中國的公共資本與人口的比例為1.9萬美元/人(而世界均值為1.3萬美元/人),在168個經濟體中排名第40名,與英國(1.9萬美元/人,第39名)相當,低于日本(4.3萬美元/人,第9名)、美國(3.4萬美元/人,第14名)。不過,因為公共資本并不能完全代表基建,所以這只是一個參考而已。特別是在中國,公共資本還包括部分國企的資產,可能高估了中國的基建存量。


    中國基礎設施的質量排名近年有所下滑。根據世界經濟論壇發布的《全球競爭力報告》,2018年中國的基礎設施質量評分為4.66(范圍在1-7之間),排名第46位,評分和排名連續兩年下降,較2016年分別下降0.07和7位,成為拖累中國全球競爭力的一個因素。


    中國的公路、港口、機場、電力供應質量有較大的提升空間。從基礎設施質量的分項上來看,2018年,中國的公路、港口、機場、電力供應質量排名分別為42、49、45、65,較世界先進水平仍然有較大的提升空間。2018年,中國只有鐵路質量達到了世界先進水平,評分為4.80,排名為第17位。



    不走別國老路,而是彎道超車


    那么,中國是不是沿著發達經濟體的老路來搞基建呢?歷史不會簡單重復,中國可以在技術水平快速進步的基礎設施領域,充分發揮后發優勢。換句話說,中國可以跨過中間的技術形態,直接采用更為高級的技術形態,從而避免重復投資。例如,中國可以跨過固定電話、固定寬帶等通信設施投資,直接進入移動電話、移動互聯網時代,實現“彎道超車”。這也造成了目前中國的固定電話相對于移動電話的普及率與發達國家差距更大:固定電話覆蓋率低于世界均值20%,而移動電話覆蓋率低于世界均值3%。


    在通信方面,中國的覆蓋率相對于發達國家仍有差距。2017年,中國每百人固定和移動電話數分別為13.7、104.6,低于世界均值(17.1、108.2),固定電話數僅高于南非(6.4)、印度(1.7),移動電話數僅高于印度(87.2);每百人寬帶用戶數、互聯網覆蓋率分別為26.9、54.3%,高于世界均值(14.4、50.3%),但在主要國家中僅高于南非(3.0、54%)、印度(1.3、29.5%)。




    中國現在是優先發展高速公路。2017年中國高速公路里程為13.7萬公里,僅低于美國的25.9萬公里(2015年數據)。從高速公路里程占公路總里程的比重來看,中國為2.9%,僅低于美國和韓國(均為3.9%),高于大部分國家,但仍然有較大發展空間。



    內部不平衡:區域差別有多大?


    前面是中國跟其他國家的比較,那么具體到國內,各個地區之間的差別有多大呢?


    交通運輸方面,公路里程總量和人均水平較高的地區是中西部地區,這與交通網絡聯通各地資源要素的性質相符合;密度較高的則是東部發達地區。2016年,公路總里程排名靠前的省份是四川(32.4萬公里)、河南(26.7萬公里)、山東(26.6萬公里)。公路密度排名靠前的是重慶(1.7公里/平方公里)、山東(1.7公里/平方公里)、河南(1.6公里/平方公里);人均公路里程排名靠前的省份是西藏(248公里/人)、青海(133公里/人)、內蒙古(78公里/人),而世界均值為77.4公里/人。



    東部發達地區的交通基礎設施質量更高。從高速公路占比來看,2016年,東部地區要高于中西部地區,排名前三的是寧夏(4.7%)、福建(4.5%)、廣西(3.8%)


    投資新方向:區域下沉+領域優化


    “把補短板作為當前深化供給側結構性改革的重點任務,加大基礎設施領域補短板的力度?!?/span>


    ——2018年7月31日中共中央政治局會議


    1區域下沉


    區域下沉的******個方向指向中部等人均基礎設施存量較低的地區。通過前面的研究發現,中國的基礎設施存量分布不均,東部發達地區和部分西部地區的基礎設施水平較高,中部地區反而成為了一個基礎設施的“洼地”。因此,基礎設施領域補短板的一個重要方向就是補上這些“洼地”,讓區域發展更加平衡。


    過去一段時間內,中西部地區的基礎設施投資確實處于追趕過程中。2012-2016年,各省份基礎設施投資復合增速排名前五的省份為西藏(35.94%)、陜西(33.89%)、寧夏(31.81%)、湖北(26.84%)、貴州(25.90%),都是位于中西部的省份;排名倒數前五的省市為遼寧(-19.73%)、黑龍江(6.76%)、北京(8.27%)、天津(8.66%)、吉林(13.71%),則主要位于東北和東部發達地區。整體來看,東、中、西、東北部在2016年全國基礎設施投資中的占比分別為36%、24%、36%、4%,而2012-2016年的復合增速分別為18%、24%、22%、-1%,中部******。


    未來一段時間,沿著國家區域一體化的大方向,特別是粵港澳大灣區、長江中游經濟帶等,中西部地區的基礎設施投資不但會有隨著GDP增長的自然增長,而且會有向與人均GDP匹配的基礎設施水平回歸的補償性增長。




    區域下沉的第二個方向指向行政層級更低的區域。改革開放以后,中國的城市化率提升很快,由1978年的17.9%提升到了2018年的59.2%,年均提升一個百分點。2016年,中國共有657個城市、1537個縣城、1.81萬個建制鎮。其中,城市吸納了29%的人口,縣城和建制鎮合計吸納了20%的人口。然而,城市和更低行政層級區域的市政公用設施水平差距較大。更低行政層級的市政公用設施投資增速更快。




    2領域優化


    對于基礎設施投資的領域來說,也需要進行優化。從2016年基礎設施投資完成額的分布上來看,二級行業中主要的組成部分是公共設施管理業(37%)、道路運輸業(22%)和電力、熱力的生產和供應業(15%);三級行業中主要的組成部分是市政設施管理(25%)、電力生產(10%)和公園和游覽景區管理(8%)。




    而公共設施管理業、道路運輸業和電力、熱力的生產和供應業三者合計就占了基礎設施投資完成額的74%。2018年1-11月,三個行業的固定資產投資完成額累計增速分別為1.4%、8.5%、-14.9%,較2012-2017年年均復合增速下降22個百分點、10個百分點、26個百分點,拖累了基礎設施投資增速。只有兩個行業2018年1-11月的投資增速較2012-2017年的年均復合增速上升:生態保護和環境治理業(42%,上升13.7個百分點)、燃氣生產和供應業(7.6%,上升0.4個百分點)。




    中國需要建設基礎設施網絡。作為一個大國,中國的基建方向需要重點放在具有網絡外部性、有規模經濟的基礎設施方面,諸如高鐵網絡、高速公路網絡、電信網絡等。如前所述,這種具有規模經濟的基礎設施的供給具有創造需求的正向反饋機制。


    不斷提高的環保要求需要加強貨運鐵路投資來補短板。隨著環保要求的加強,“公轉鐵”的要求不斷提升。2008年金融危機后,中國在短時間內出臺了“四萬億”經濟刺激計劃,從而造成了短時間的運能不足,使得大量本應該適用于鐵路進行長途運輸的商品(煤炭、鋼鐵等)轉而通過公路進行長途運輸,造成了公路貨物周轉量占比的大幅提升,給環境造成了較大的負面影響。對比美國,中國的公路相對于鐵路的運輸量也偏高。


    在中國經濟轉型的過程中,環保的重要性不斷提升,這些原材料回歸鐵路運輸也就順理成章了?!秶鴦赵宏P于印發打贏藍天保衛戰三年行動計劃的通知》(國發〔2018〕22號)要求:“大幅提高鐵路運輸比例,2020年重點區域達到50%以上?!薄锻ㄖ芬螅骸凹哟筘涍\鐵路建設投入,加快完成蒙華、唐曹、水曹等貨運鐵路建設?!币虼?,基礎設施投資領域的優化需要適應中國經濟結構的調整。







    基礎設施投資的概念范疇也需要進一步拓展。隨著時代的發展,傳統的基礎設施投資范疇已經有所落后了。一些較強外部性的高技術行業,例如通信網絡等行業的投資,雖然已經劃入了官方對基礎設施投資的統計范圍,但是由于占比較小,對整體影響不大,使得市場主體并沒有充分認識到其重要性。未來,隨著5G等通信網絡建設將在未來幾年大范圍開展,將在長期內推動中國的經濟增長。


    基建投資的合理增速是多少?


    簡單國際比較得出的2018-2020年中國基建投資增速為6.6%左右。我們使用******部分的11個國家的數據,選取鐵路里程、用電量、互聯網使用人數三個指標作為基建的代理變量,同時使用主成份分析法將三者合成一個總的基建存量指標,采用固定效應模型對人均GDP、農業占比、制造業占比、城市化率、人口密度做回歸,分別計算出中國所需要的分項和總體基建投資增速,2018-2020年年均合理基建量增速為1.5%,年均金額增速約6.6%。


    考慮到基建質量等其他情況,基礎設施投資的合理增速要更高一些。正如我們前文中分析的一樣,簡單的國際比較對于中國來說可能會低估基礎設施建設的需求??赡艿囊蛩匕ǎ褐袊膰撩娣e較大,基礎設施網絡建設具有規模效應;中國需要提高基建質量,進行“補課型”投資;中國地區間的不平衡較大,需要基建補短板……。對于基礎設施網絡,以鐵路為例,中國的鐵路里程與合理的水平還相差10%,假設基礎設施網絡投資占總體基礎設施投資的比重為50%,若中國需要在“十四五”結束達到合理的水平,則額外需要大約0.6個百分點的年均基礎設施投資增速。


    再假設中國的基礎設施質量評分(4.66)到“十四五”結束達到目前排名27位[32]的意大利的水平(5.37),則額外需要大約1.8個百分點的年均基建投資增速。若中西部基建投資保持目前高于東部的增速態勢,將合理的基建增速(6.6%)與2015-2017年平均增速(16%)的比值(41%)乘以中西部與東部基建投資增速的差值(4.4個百分點),可以推算出2018-2020年中西部基建投資增速仍然需要高于東部1.8個百分點。而2016年中西部基建投資占比為60%,這將提升全國基建投資增速1.1個百分點。因此,兩者相加,我們估計中國合理的基建投資增速最多要高出模型值2.9個百分點,至9.5%。


    另一種估計方法是將基礎設施存量增速與GDP增速比較,使中國保持基礎設施存量與GDP之比不變。由于基礎設施建設與經濟增長之間的關系是相輔相成的,中國有必要保持與GDP增速水平相適應的基礎設施投資增速。如果要保持現有的基礎設施與GDP比重保持不變,在2019年GDP增速為6-6.5%的情況下,實際基礎設施投資也要保持相應的增速水平,加上基礎設施投資的價格指數增幅(假設2019年為2%),名義基礎設施投資需要保持在8-8.5%的增速水平。綜合來看,2018-2020年,中國合理的基建投資增速在6-10%之間。


    融資方式轉變是關鍵。2018年的基建投資受到嚴控地方政府隱性債務擴張下收緊城投融資平臺融資渠道的影響,下滑較大。因此,2019年基建擴張的關鍵問題就是如何轉變融資方式。


    以往的基建投資融資依賴非標。從基建投資的投向來看,主要投向的是建筑安裝工程,2016年的占比為76%。在融資方式上,最依賴的是自籌資金,2016年的占比為60%,而其中有相當一部分是非標。對于城投融資平臺來說,大約三分之一的有息負債的來源是非標。




    在“堵后門”的同時需要“開正門”。預計2019年的基建投資融資方式會進一步規范化、透明化:一是適度增加一般公共財政赤字,赤字率有望從2018年的2.6%提高到2.8%(對應赤字規模會從2018年的2.38萬億提高到約2.7萬億),同時加大對中西部等基建薄弱地區的專項轉移支付力度;二是繼續擴大政府性基金赤字,地方政府隱性債務規范和治理之后,基建投資更需要財政資金的支持,2019年地方政府專項債新增規模有望從2018年的1.35萬億增加到2萬億以上。


    三是繼續發揮PPP在能源、交通、水利環保等領域的補充作用,預計未來PPP條例的推出將為PPP的規范有序發展保駕護航。但從國際經驗來看,PPP在基礎設施投資中發揮的并不是主導性作用,常見于金融市場不發達、融資渠道匱乏的發展中國家。


    根據IMF公布的數據,2015年,巴西PPP資本與公共資本的比重較高,為33%;發達國家中,只有英國的比例較高,為10%;世界均值為5%。2018年上半年,財政部PPP管理庫新增落地項目939個、投資額1.4萬億元,約占基礎設施投資額的18%;四是承擔交通基建、國家和地區重大工程建設的城投公司2019年融資有望企穩,2018年地市級以上的城投債券凈融資呈正增長,預計2019年繼續小幅回升,此外鐵路總公司也可通過鐵道債和銀行信貸支持高鐵建設。





    隨著中美貿易戰的深入,基建對我國經濟增長的拉動作用“凸顯”,保持經濟增速出在一定區間對維護我國社會發展穩定具有重大戰略意義,而砂石骨料作為基礎設施建設中用量******、不可或缺、不可替代的原材料,砂石骨料行業發展和國家命運息息相關!砂石骨料企業和從業人員必須時刻關注國家局勢,明晰政府政策走勢,未雨綢繆!




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